红外测温仪规格要求
源自雷击或负载阶跃的感性耦合。目前的对策是LRU连接器组件中使用一个瞬态电压抑制器，电压尖峰往往表现为持续数十微秒的几百伏电压。并结合一个π型滤波器与铁氧体磁珠阵列，这种解决方案有效且节省空间。
即可调节加馈电源输出红外测温仪电机的设计，只需调节半控整流电路中晶闸管的移相角α。及时补足制动电流的减小部分，使制动电流维持不变。显然加馈电阻制动要消耗额外电能。图3-11所示阴影部分的面积代表采用加馈电阻制动，维持低速时制动力B等于常数，使列车制动停车时所需要外加的功率。
加馈电阻制动可使机车制停红外测温仪。而实际上由于牵引电机整流器不允许静止不动长时间流过额定电流，从理论上讲。以防整流器过热而烧损。故在机车速度低于一定值时，将切除加馈制动，改用空气制动使机车停车。国产SS3BSS4GSS8等机车均采用此种电阻制动方式。
从绝缘角度讲，于0.4mm2绝缘层厚度不小于0.5mm并且。由于铝壳属于可触及金属部件，内部基本绝缘不能与铝壳直接接触，这就要求内部导线需为双重绝缘线，除非有相关证书能证明导线的绝缘层能符合加强绝缘要求，这时内部线使用单层绝缘线也是可以的但目前市场上LED日光灯使用的内部线很少同时考虑到截面积、绝缘层厚度和绝缘线等级的要求。
内部导线在走线的时候，另外。还需要注意避免导线与内部电源发热较大的部件直接接触，例如变压器、滤波电感、桥堆、散热片等，因为这些部件在LED日光灯工作时，温度很有可能会超过内部导线绝缘材料的耐热温度值。内部导线走线时不接触发热较大的部件，能避免产生绝缘层局部过热导致的绝缘层破损，产生漏电或者短路等安全问题。
而保证外部电气稳定性是实现再生制动的首要条件。因为整流器电力机车再生制动时，再生制动时应保证电气稳定性和机械稳定性。牵引电机是通过变流装置间接地与接触网联接，其外部电路有可能发生变化，因此再生系统必须首先保证其外部电气稳定性红外测温仪，否则便无法实现再生制动。
为了提高功率因数，调节励磁电流IL机车在高速时进行再生制动。可维持逆变器电压Udα为最大，且基本为恒定。通过调节励磁电流来调节制动电流红外测温仪设计方法，如图3-21中BC段，随着机车运行速度V下降，相应增加励磁电流，直至额定值为止。励磁电流最小值受电机安全换向限制。励磁调节的优点是调节功率小，调节平滑，缺点是机车速度的下限受到磁饱和的限制，高速时受电机安全换向的限制。制动力受制动功率的限制，随着机车速度增加，制动力要相应减小。
调节控制角a改变逆变器电压Udα。减小Udα可维持制动电流为常数，2调节逆变器电压Udα。励磁电流调节到额定值之后维持常数不变。维持制动力不变，如图3-21中AB段所示，直到Uda=0为止。一般采用不对称触发方式，α范围为0π-β)
混合动力电动汽车的系统结构图及其工作原理
工作原理：混合动力系统主要有能源供给系统、电气驱动系统和机械传动系统三大部分组成。
1能源供给系统：由动力电池组、红外测温仪发动机一直流发电机组组成。
2电气驱动系统：由变频器和电动机组成。
3机械传动系统：将内燃机和电动机的机械输出通过离合器和减速器送给轮轴。
则启动发动机通过直流发电机给蓄电池组充电，如果电池组电量不足。以保证有足够的能源供给。变频器控制电动机通过减速器及差动齿轮驱动前（或后）轮轴，内燃发动机通过自动离合器与电动机同轴安装（如图1所示）车辆起动时或在市区内行驶时，只由蓄电池组通过变频器向电动机供电，即纯电动驱动；公路上行驶时，离合器接通，由内燃发动机负现驱动轮轴，此时电动机作为发电机运行，通过变频器给电池补充充电；高速重负载行驶时，电动机与内燃发动机同时驱动轮轴，即混合驱动，以提高驱动功率，实现了节能环保。
变频器即开始自动测量电机的定子电阻红外测温仪电路特性，上电将功能参数b13设为有效。转子电阻，电机漏感，电机励磁电感等参数并自动存储到b05-b09中。
4PG方向确定
如果电机可以正常运行到5Hz表示b12PG旋转方向设定正确；如果电机只能运行在1Hz以下，设置功能参数：F01设为2即带PG矢量控制模式；F02设为5Hz即给定频率为5HzF09设为5S即加速时间为5SF10设为5S即减速时间为5S然后手动运行红外测温仪。表示PG旋转方向需要通过 b12进行校正。
但通常情况下的目标是开发出的电路在达到预先确定的安全停机点之前，系统的设计必须可以承受所规定的最极端状况。能在规定的瞬态变化範围内持续工作。某些情况下，有限的LRU机箱内，因为要缩小组件的实体尺寸，不能完全满足规格要求，这就需要在客户和供应商同意的情况下修订规格。
而且计画不同标準要求也有很多变化，这种差异导致很难开发一个满足所有需求的单一解决方案。为了满足工作环境要求需要对开发中的LRU做相应调整。因此红外测温仪，设计师要视乎情况不同而採用不同的保护电路。
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